Един зелен и полезен на първо четене софийски проект предвещава проблеми

Един " зелен " и потребен на първо четене софийски проект предвещава проблеми и кавги. Става дума за дълга велосипедна алея - от Висшето транспортно учебно заведение " Тодор Каблешков " до гара " Пионер ". Вече е оповестено публично разискване на плана за Подробен устройствен план (подробен организационен план). Малцина си дават сметка обаче, че  " благородната “ самодейност на кмета на регион „ Слатина “ е поредната стъпка към окончателното очистване на Софийската околовръстна ж.п. линия – проблем, чието значение надвишава надалеч границите на регион „ Слатина “. 

Ролята на обществените разисквания не е да са смокинов лист за късогледството и незадоволителната подготвеност на общинските управляващи към публичните потребности. Смисълът е да се чуят обществото и специалистите, преди да се взимат важни стратегически решения. 

 

Софийската околовръстна ж.п. линия е основана със закон

 

още преди Първата международна война. Между двете международни войни се трансформира във фактор за присъединението на нови територии към града и за обслужване на жилищни и промишлени зони. В градоустройственото обмисляне по времето на инж. Мусман тя е била фактор за  урбанизирането на столицата - следвайки концепцията за вътрешен и външен град и транспортен кръг за отклонение на директното придвижване от центъра в комбиниране със зелени пояси, които следват главните обиколни връзки.

Но последователно заради безредното разгръщане на града се стига до „ изключване “ на железницата от транспортно-комуникационната скица на София. Днес околовръстният релсов път е обраснал с плевели и наподобява изцяло ненужен. 

А в действителност жп линията може и би трябвало да възкръсне. Тя не е просто транспортна инфраструктура - ако някои прилежащи към нея територии са изгубили индустриалния си образ, линията би могла сполучливо да ги обслужва в променения им многофункционален жилищен, бизнес или спортно-развлекателен темперамент.

Бедата е, че наподобява в градоустройствената скица на София

 

жп линиите имат единствено „ довеждащи “ функционалности,

 

без да са в интеграция със системата за публичен превоз. Затова съвсем гладко върви развой на разрушение на вътрешноградската част от околовръстната линия и прилежащите ѝ отклонения. Злината може да бъде поправена - стига да има кой да съзре капацитета в изоставеното оборудване.   

Ярък образец за неналичието на визия е прибързаното очистване на сектора, преминаващ до многофункционалната зала „ Арена Армеец “ (близостта на ж.п. линията създавала причина за произшествия при скупчването на доста хора?!).  Всъщност на всички места по света скупчването на хора е мотив за създаване на наличен всеобщ превоз.

Тази жп линия би осигурила ускорена връзка до доста повече дестинации отколкото пешеходна алея до безадресната дестинация бул. „ Цариградско шосе “. И защото на процедура е влошена достъпността освен на съответното място за осъществяване на всеобщи събития, възобновяване на линията би се отразило удобно и на градската среда. 

Правителствата, общинските управляващи, урбанистите и железопътните администрации по цял свят търсят разнообразни решения на проблеми от подобен темперамент.

 

Едно от най-успешните решения е моделът " Железница+Имот “

 

- съчетаване на транспортния потенциал с търсенето на имоти решение посредством публично-частно партньорство. 

Този  модел не ликвидира, а дава на публичен транспортен оператор имотни права за развиване на терени за станции или депа към железопътни линии срещу заплащане, основаващо се на пазарната стойност на земята без железница. Така може да се извлече изгода от вложения в железницата, като цената на парцела нараства по едно и също време с развиването на релсовите трасета и станции и свързаността на урбанизираните зони.

За стопанисването на Софийската околовръстна линия като част от националната железопътна мрежа – изключителна държавна благосъстоятелност,  отговаря НКЖИ. Националната жп компания би трябвало да пази публичния интерес посредством маркетинг на транспортния пазар и предложение на ефикасна ж.п. инфраструктура взаимно със Столичната община. Всъщност тя е безразличен фен на закриването на цяла железопътна линия и „ погребването “ на инвестиции в нея държавен капитал.

Политици и служители значимо ни приказват за устойчива подвижност и „ зелен “ превоз. Но не помнят, че още преди повече от тридесет години UITP (Международният съюз за публичен транспорт) е приел, че главният принцип на мултимодалността би трябвало да е

 

„ Една станция, един перон, един билет “

 

Това значи, че при взимането на решения освен икономическата целенасоченост е добре да се имат поради също удобството и достъпността, другояче се стига до неправилната идея за приоритет на един тип превоз и довеждащи функционалности на различен.

Вероятно по тази причина в София безрезервно се е наложило схващането, че железницата служи да докарва пасажерите до метрото. Това е неправилно. Не инцидентно като добър образец се дават „ интермодалните "  връзки с лъчовете на метрото. Всъщност тези връзки би трябвало да се възнамеряват не при , а на  жп гари или спирки, на  летища, на  точки за зараждане или секване на огромни пътникопотоци - с опция за съчетаване на най-малко два типа превоз и оптимално улеснение за прекачване от един на различен тип.

 

Комбинираните транспорти се употребяват повече от 150 години

 

и водят началото си от железницата. Ако още преди 50 години бе планувано железопътният възел да се съчетае с стадиите на създаване на метрото, това щеше да е далновидно решение. Докато през днешния ден построяването на „ интермодални “ връзки в местата на секване на ж.п. линии и метротрасета е насилствена мярка, без по едно и също време реализиране на удобство, сигурност, експедитивност и разноски.

Превръщането на трасето на железопътната линия във велосипедна алея не е „ интермодално “ решение. Карането на велосипед е добър метод за придвижване в града, само че то може да е опция единствено на ходенето пеш или на използването на персонален автомобил. Колелото би могло да стане средство за „ всеобщ градски транспорт “ само в случай че се подхващат радикални ограничения за улеснение достъпа на велосипедистите до публичния превоз. Това може да стане посредством възобновяване на околовръстната ж.п. линия като публично пространство с транспортни функционалности и като споделено пространство за зелен превоз – пешеходно и велосипедно напредване.

НКЖИ и Столична община са длъжни

 

да разчупят наложилия се шаблон

 

за транспортната система в града (част от който до наскоро е бил развитият жп възел с околовръстна линия и система от гари). Те не трябва да повтарят и задълбочават грешките от предишното, а без закъснение да стартират да ги поправят. Тези неточности не са " заровени " някъде там в остаряла София, а не престават да се отразяват върху развиването на града в тенденция, прекомерно друга от градоустройствената вероятност, призната от нашите прародители. В противоположен случай остава чувството, че ни е отнето правото да наследим град, който е бил положително място за живеене и е трябвало да се развива като такова.